Franța și Germania propun ca accesul automobilelor la sprijin public să depindă de asamblarea în Europa și de un prag de 70%, exprimat în termeni de valoare adăugată pentru componentele fără baterie. Planul convenit la 16 octombrie 2026 prevede cerințe separate pentru baterii și ar permite participarea condiționată a Marii Britanii. Este o poziție comună pentru negocierile europene, nu o regulă adoptată de Uniunea Europeană.
Criteriile ar acoperi automobilele cumpărate prin achiziții publice, licitații sau scheme de subvenții. Pentru cumpărători, ele ar conta la stabilirea mașinilor eligibile în programele de sprijin vizate. Pentru constructori și furnizori, miza este legarea banilor publici de producția europeană, dincolo de montajul final.
În declarația comună publicată de Palatul Élysée, cele două țări leagă tranziția către vehicule electrice de investiții, cercetare, producție europeană și lanțuri de aprovizionare rezistente. Obiectivul declarat este păstrarea capacității Europei de a dezvolta și fabrica următoarea generație de automobile electrice, alături de protejarea locurilor de muncă.
Ce măsoară pragul de 70% și ce se cere pentru baterii
Potrivit Reuters, care a consultat documentul franco-german, criteriile propuse pentru perioada 2028–2029 includ asamblarea automobilului în Europa și pragul de 70% referitor la valoarea adăugată a componentelor, cu bateria tratată separat. Procentul privește contribuția economică a producției europene, nu numărarea pieselor montate pe mașină.
Cele două cerințe ar funcționa împreună: simpla asamblare într-o uzină europeană nu ar fi suficientă pentru accesul la sprijin. Constructorul ar trebui să îndeplinească și condițiile privind componentele, astfel încât eligibilitatea automobilului să depindă și de producția din etapele anterioare montajului.
Pentru baterii, procentul de 10% are altă bază de calcul. Cel puțin 10% dintre baterii ar trebui să conțină trei componente principale fabricate în Europa, inclusiv celulele — unitățile în care este stocată energia electrică. Cerința privește astfel ponderea bateriilor care îndeplinesc aceste condiții de fabricație.
Documentul descris de agenție prevede creșterea acestei ponderi la 20% pentru 2030–2031. Pentru perioada 2032–2034, cel puțin 70% dintre baterii ar trebui să conțină cinci componente principale fabricate în Europa. Același plan include cerințe de producție în UE pentru 50% din componentele sistemului de propulsie electrică și pentru 50% din sistemele electronice principale.
De ce Marea Britanie ar putea fi inclusă, iar Marocul și Turcia ar rămâne în afară
Definiția geografică propusă depășește granițele celor 27 de state membre. Pentru sectorul auto, planul ar include și parteneri europeni care făceau parte din piața internă a UE la 1 ianuarie 2020. Marea Britanie se încadrează în acest reper: a rămas în piața unică până la sfârșitul anului 2020.
Participarea britanică ar depinde însă de un acord care să asigure reciprocitate deplină, precum și alinierea continuă la condițiile UE privind investițiile din țări terțe și la măsurile europene de apărare comercială. Accesul ar veni, așadar, împreună cu obligații privind deschiderea reciprocă a piețelor și relațiile comerciale cu alte țări.
Marocul și Turcia nu ar intra prin aceeași formulă, deoarece nu făceau parte din piața internă la data indicată. Diferența ar conta pentru automobilele destinate programelor publice acoperite de propunere, fără să împiedice în general vânzarea în UE a mașinilor fabricate în aceste țări.
Limita geografică este și un punct de dispută pentru industrie. Toyota Europe, care vinde pe piața europeană automobile provenite din fabrici din UE, Marea Britanie, Turcia și Japonia, a cerut la 15 octombrie includerea unui grup mai larg de parteneri de încredere: Marea Britanie, Canada, Japonia, Coreea de Sud și Turcia. Compania susține că o asemenea deschidere ar oferi industriei amploarea necesară pentru a concura cu China. Ministrul turc al Comerțului a cerut, la rândul său, ca Turcia să nu fie exclusă.
Compromisul industrial este legat de ținta de emisii pentru 2035
Poziția comună reunește două priorități diferite. Franța a susținut o preferință europeană strictă pentru produsele cumpărate sau sprijinite din bani publici. Germania a cerut includerea mai multor țări partenere și mai multă flexibilitate pentru constructorii auto în privința tehnologiilor pe care le vor putea comercializa.
Pe partea climatică, planul franco-german propune reducerea cu 90% a emisiilor medii de CO₂ ale automobilelor noi în 2035, față de nivelul din 2021, fără compensarea emisiilor rămase. Propunerea Comisiei Europene descrisă de Reuters prevedea tot o reducere de 90%, dar cerea compensarea diferenței prin măsuri precum utilizarea oțelului cu emisii reduse de carbon și a combustibililor alternativi.
Ținta privește media emisiilor automobilelor noi ale unui producător. Ea ar lăsa loc unor vehicule cu motor cu ardere internă, în condițiile respectării mediei cerute; procentul de reducere a emisiilor nu stabilește o cotă de automobile pe benzină sau motorină.
Cancelarul german Friedrich Merz a prezentat acordul drept un câștig pentru șoferi și locurile de muncă. Anna Krajinska, din organizația Transport & Environment, a criticat compromisul climatic, susținând că ar reduce stimulentul constructorilor de a investi în vehicule electrice. Pentru ca propunerile să devină aplicabile, Franța și Germania trebuie să obțină sprijinul celorlalte guverne și al Parlamentului European.